El problema más grave del Perú es la gran dependencia del petróleo. Las economías europeas más adictas al petróleo como Portugal, Grecia y España son las que más profundamente sufren el proceso de recesión económica europeo. España, a pesar del gran esfuerzo realizado en las últimas décadas no ha conseguido desacoplar su economía del petróleo. En el Perú, un importante porcentaje del consumo de derivados de petróleo se destina al transporte de personas y mercancías. Es necesario elaborar una política de Estado que reduzca al mínimo la vulnerabilidad de la economía nacional a la compleja situación internacional del petróleo y los altos precios del crudo.
Demanda de combustibles líquidos en el sector transporte
El Boletín Informativo 2012 de OSINERGMIN indica que en el tercer trimestre del 2012 la demanda de combustibles líquidos y GLP en el Perú superó los 18 millones 300 mil barriles. En la figura 1, se muestra la composición de la demanda de combustibles líquidos en millones de barriles y en porcentaje en los últimos tres meses del año 2012 Se observa que en el tercer trimestre del 2012, en promedio, se han consumido 200 mil barriles diarios de combustibles líquidos y GLP.
Figura 1: Demanda de combustibles líquidos y GLP en el tercer trimestre del año 2012, OSINERGMIN.
En la tabla 1, se muestra el consumo vehicular de combustibles líquidos y GLP en miles de barriles al día en el año 2012. Se observa que entre el GLP vehicular, el Diesel B5, el Diesel B5 S-50, el Gasohol y las Gasolinas, el consumo en el transporte supera el 51% de la demanda total de combustibles líquidos y GLP en el país. Es importante indicar, que no se incluye el consumo de gas natural vehicular, GNV. El consumo de combustibles líquidos y GLP en la provincia de Lima y Callao superó en el año 2012 los 38 mil barriles diarios. Más del 37% de la demanda nacional de combustibles líquidos y GLP se consume en las provincias de Lima y Callao.
Tabla 1: Demanda de combustibles en el sector automotor, 2012, Jorge Uehara.
Las incoherencias de la estrategia de transporte en Lima
Los datos del consumo de combustibles líquidos y GLP en el transporte vehicular del apartado anterior permiten deducir que los lugares más emblemáticos e idóneos para iniciar un proceso de despetrolización del transporte y la implementación de un sistema de transporte sostenible son la ciudad de Lima y Callao.
La Municipalidad de Lima ha iniciado un valiente proceso de reordenamiento del transporte urbano en Lima, que sin lugar a dudas transformará la caótica visión que refleja la ciudad a propios y extraños. No obstante, la estrategia municipal del transporte no incluye en su análisis un aspecto fundamental: el inicio de un inevitable proceso de despetrolización del transporte urbano en Lima.
No hay duda, que es imperativo proceder a un reordenamiento de las rutas y corredores viales pero es también oportuno iniciar el debate sobre la creación de un sistema municipal de trenes y tranvías en Lima con financiamiento público y privado. La no inclusión de este asunto en una política de transporte sostenible a largo plazo representa un grave error estratégico para cualquier sociedad motorizada.
Figura 2: El Metropolitano de Lima, un sistema de transporte con tiempo de caducidad.
El Perú es un país netamente importador de petróleo y con limitados recursos de gas, por lo que la escasez y encarecimiento de estos recursos en algunos años supondrá un coste inadmisible de las tarifas para los usuarios y gestores de las rutas concesionadas. La Municipalidad de Lima se verá obligada a asumir los costes económicos de esta política cortoplacista como probablemente ocurra con el Metropolitano de Lima. Una vez más se socializarán las pérdidas de gestores privados y se trasladará el coste de incomprensibles e irresponsables políticas de transporte a los usuarios y contribuyentes.
Las inversiones en infraestructura vial en Lima reflejan de manera inequívoca las contradicciones e incoherencias de la actual estrategia municipal de transporte. La Gerencia de Promoción de la Inversión Privada en el documento “Cartera de Proyectos” presentó un inventario de las inversiones a realizar en Lima en los próximos años. En Noviembre del año 2012, la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, anunció la ejecución de una inversión de 4 mil millones de dólares en infraestructura vial.
Se invertirán 4000 millones de dólares en aproximadamente unos 216 kilómetros de carreteras y autopistas. La inversión resultante por cada kilómetro será de 20 millones de dólares. Se observa una excesiva prioridad por incentivar y facilitar el transporte privado en Lima en contraposición a una política de despetrolización del transporte y creación de un sistema público de transporte sostenible.
Figura 3: Nueva infraestructura vial de Lima.
Una infraestructura vial que claramente incentiva el uso del coche privado, priorizando su empleo frente a una estrategia de transporte urbano sostenible y respetuoso con el medioambiente. No se entiende la obsesión por mejorar el transporte privado mientras cientos de miles de pasajeros deben sufrir las incomodidades del tren eléctrico y del Metropolitano. No parece lógico que la Municipalidad de Lima centre su atención en proyectos que benefician claramente a usuarios del transporte privado y no priorice el transporte público.
La idea central de una estrategia de despetrolización del transporte es priorizar el transporte público frente al transporte privado. La inversión en infraestructura para el transporte privado quizás dé una solución inicial al problema de atascos y congestión de tráfico, pero en unos años las grandes obras de autopistas y vías de evitamiento desembocarán en más atascos y más congestión. En lugar de fomentar el transporte público y desmotivar el transporte privado, la Municipalidad de Lima invierte esfuerzos y recursos en el fomento y promoción de obras que benefician fundamentalmente al transporte privado.
La experiencia limeña en sistemas de transporte electrificados
La experiencia limeña en grandes proyectos de transporte electrificado masivo se caracteriza por el incumplimiento de los plazos previstos, grandes retrasos y un injustificado sobrecoste de las instalaciones. No se trata, por tanto, de construir sin importar el precio final y sin cumplir los plazos y exigencias de seguridad y lo más grave sin la participación en el debate de los usuarios del transporte y agentes sociales interesados.
Figura 4: Línea 1 y Proyecto de Línea 2 del Metro de Lima Metropolitana.
La construcción de la primera línea de metro convencional se inició en octubre del año 1986 y se entregó para su operación comercial en febrero del 2012. El Estado Peruano tardó más de 25 años en construir 22 kilómetros de metro convencional. Curiosamente, sólo se considera el coste del tren eléctrico en su fase final de construcción, es decir, a partir del año 2009, aproximadamente unos 540 millones de dólares. La ampliación de la Línea 1 del tren eléctrico conectará la avenida Grau con San Juan de Lurigancho. Las obras de la ampliación de la Línea 1 se iniciaron en septiembre del 2012 e incrementará el recorrido de la Línea 1 en 13 kilómetros adicionales. La inversión esperada en la ampliación de la Línea 1 es de unos 610 millones de dólares, casi 50 millones de dólares por cada kilómetro construido.
La construcción de la Línea 2 del metro o tren eléctrico convencional que circulará de Ate al Callao, es otro ejemplo de que las políticas nacionales y municipales no están, cuanto menos, coordinadas. Es loable que el Gobierno Central asuma la importante inversión económica de una línea ferroviaria prioritaria para el transporte limeño, pero esta circunstancia no oculta la existencia de claros indicios de descoordinación y desentendimiento. Además, sería conveniente realizar un estudio comparativo entre metro y tranvía o metro ligero para evaluar la idoneidad de ambos sistemas en la construcción de la polémica Línea 2 del metro de Lima.
La Línea 2 del Metro de Lima exigirá una inversión entre 3600 y 4000 millones de dólares para un recorrido de 30 kilómetros y unirá el Callao con Chosica. La construcción de la Línea 2 implicará una inversión de más de 130 millones de dólares por cada kilómetro construido, una inversión desmesurada que exige un debate público inaplazable y la comparación de diversas propuestas tecnológicas.
Figura 5: Proyecto de Línea 2 del Metro de Lima Metropolitana.
Existen propuestas alternativas al desmesurado coste de la Línea 2. Por ejemplo, Juan de Olaechea, Presidente de Ferrovías Andinas, propone la construcción de un tren de cercanías, que aprovecharía la infraestructura ferroviaria existente entre el Callao y Chosica, exigiendo una inversión aproximada de 450 millones de dólares para la construcción de una doble vía, el vallado de las líneas, estaciones de pasajeros y los cruces de desnivel. La inversión del Estado sería de 120 millones de dólares.
El tren funcionaría a diésel pero sería fácilmente convertible a gas natural y en unos años transformarse en un tren eléctrico. Los 3880 millones restantes de la inversión inicial prevista podría invertirse en 160 kilómetros de vías e infraestructuras de tranvías y metros ligeros. En los últimos años, la gran cantidad de líneas de tranvías construidos en Europa permite establecer costes de inversión entre 20 y 25 millones de €uros por kilómetro ejecutado, incluido material ferroviario y estaciones de pasajeros.
La idoneidad de un sistema de tranvías ligeros en Lima
El tranvía moderno o metro ligero (LRT, Light Transit Rails) es la alternativa natural al Metropolitano limeño, que en pocos años colapsará, por tanto, resulta imperativo evaluar los detalles técnicos y económicos de esta propuesta tecnológica y proceder a su implementación práctica con la mayor celeridad. Es evidente que el sistema de transporte de buses con vías independientes o plataformas reservadas tiene un plazo limitado de funcionamiento y un coste excesivo de operación y mantenimiento, que en el caso limeño ha desembocado en la solicitud de un rescate financiero a las empresas operadoras del Metropolitano. Lo mal hecho sale siempre mucho más caro.
El tranvía en Lima no es una tecnología novedosa. Antes de su prohibición vía Decreto en el primer gobierno de Fernando Belaunde Terry era un transporte muy habitual entre los limeños. Lamentablemente, esas vías existentes quedaron en el olvido y no se planteó alternativa alguna, algo que no sorprende en el Perú.
Una conclusión lógica de las futuras inversiones en las líneas previstas del Metropolitano es que se deberá evaluar seriamente la necesidad de adaptar esas propuestas a sistemas de tranvías o metros ligeros que presentan mayores inversiones iniciales pero reducidos costes comparativos de operación y mantenimiento así como una mayor capacidad de transporte de pasajeros por sentido hora.
Figura 6: Tecnologías de tranvías para el sistema integrado de Lima.
El Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima Metropolitana y Callao, elaborado por la ONG JICA en el año 2004, no incluye en su análisis la posibilidad de emplear redes de tranvías en el sistema integrado de transporte. Una circunstancia inexplicable que sugiere la predisposición en el estudio al empleo de los autobuses a diésel o a gas natural como elementos alimentadores de transportes de mayor capacidad, algo realmente discutible desde el punto de vista de operación, mantenimiento, consumo y dependencia energética.
El tranvía funciona como transporte principal en ciudades de tipo medio superiores a 150 mil habitantes e inferiores a 2 millones así como alimentador/distribuidor de otros sistemas de transporte con mayor capacidad como el tren o metro convencional. Es decir, forman parte de una estructura integrada de transporte urbano, en el cual los autobuses son sistemas alimentadores secundarios de las redes de tranvías modernos y metros convencionales.
Existen modernos tranvías que además funcionan como una línea de transporte de conexión entre una ciudad principal y una ciudad periférica o dormitorio dentro del área metropolitana. El tranvía, además, es un sistema de transporte urbano fácilmente adaptable a las características del territorio y de las exigencias de la demanda posibilitando un desarrollo modular de su implantación. Los modernos tranvías disponen de un amplio rango de capacidad de transporte entre 1500 y 20000 pasajeros por sentido hora.
Figura 7: Plan Maestro de Transporte Urbano, JICA.
En el “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área de Lima y Callao”, en el capítulo 12 numeral 5 se presenta una metodología de selección de las 15 alternativas, propuestas y analizadas en el documento, en base a la demanda de tránsito y pasajeros en 2025, y a la población influenciada por el proyecto. Según el mencionado documento, la alternativa más completa resulto ser la Alternativa-O con aproximadamente 270 kilómetros de actuación, de los cuales 133 kilómetros son para el tren y 140 kilómetros son para el sistema troncal de buses. La inversión total sería aproximadamente 6 mil millones de dólares, de los cuales 2 mil 370 millones se imputarían a costos de construcción vial, 2 mil 800 millones son para el tren y 780 millones para el bus troncal.
Si la voluntad política de la Municipalidad de Lima decidiese invertir en modernos sistemas de tranvías en 200 de los 270 kilómetros, indicados en la Alternativa-O, se necesitaría una inversión de entre 4000-5000 millones de dólares. La creación de un sistema de tranvías causará un inmenso impacto en el ordenamiento de la ciudad y una mejora de las condiciones medioambientales a diferencia de la inversión en pistas, autopistas y vías expresas que beneficiará directamente al segmento más pudiente de la población limeña.
Conclusiones
La preocupación más urgente del Perú es iniciar cuanto antes el proceso de “despetrolización” del transporte de personas y mercancías dentro de una estrategia de transporte y movilidad sostenible. En este sentido, las actuaciones de la Municipalidad de Lima en el sector transporte presentan varias incoherencias e inconsistencias.
Sería muy conveniente para la transformación del modelo de transporte en Lima y en el Perú que el esfuerzo económico y recursos humanos, que invierte la Municipalidad en beneficiar a los usuarios de transporte privado, sea dirigido, también, a promover inversión pública y privada en un sistema de transporte público electrificado, que desacople las tarifas del transporte de la volatilidad de los precios del petróleo y minimice el riesgo de colapso debido a la operación y mantenimiento inherente a los sistemas de autobuses y metropolitanos.
La cartera de obras propuestas por la Municipalidad de Lima podría complementarse con la construcción de tranvías en la berma central o en las vías laterales de las vías expresas en proyecto. La gran experiencia adquirida por el equipo municipal en las negociaciones y tipos de financiamiento permitiría a los inversores explotar sistemas de transporte electrificados con menores costes de gestión, explotación y mantenimiento que los que demandan los sistemas urbanos convencionales con autobuses convencionales.
La construcción de un sistema de tranvías, aprovechando el trazo de las infraestructuras propuestas, permitiría aprovechar obras destinadas a favorecer al transporte privado y, por tanto, mejoraría las condiciones de vida de las grandes mayorías de la ciudad que emplean el transporte público para trasladarse de un lugar a otro.
Es necesario iniciar un profundo debate sobre la idoneidad del Metropolitano y el tren convencional subterráneo y analizar la viabilidad de un sistema masivo de líneas de tranvías ligeros dentro de una estrategia de movilidad y transporte urbano que priorice al peatón, al ciclista y al transporte masivo.
Existen alternativas al metro convencional subterráneo y quizás en lugar de construir un transporte subterráneo carísimo en un tiempo indefinido, se debería evaluar el número de líneas de tranvía ligero que se podrían construir con el presupuesto asignado a la línea 2 del metro convencional. Un ejercicio técnico que debería ser asumido por la Municipalidad de Lima dentro de una estrategia de movilidad y transporte sostenible.
La construcción de infraestructuras subterráneas del metro convencional implica un altísimo coste económico debido a las estaciones y a infraestructuras adicionales como túneles, andenes, sistemas de iluminación, ventilación, escaleras metálicas, ascensores, control de billetes, seguridad y tele vigilancia. Un negocio redondo para las empresas constructoras pero una visión incorrecta a largo plazo del transporte masivo en la ciudad de Lima.
Madrid, a 22 de Junio del año 2013