La alcaldesa de Lima, Susana Villarán, ha iniciado un proceso de reordenamiento del transporte urbano en Lima que sin lugar a dudas transformará la caótica visión que refleja la ciudad a propios y extraños.
La falta de visión a largo plazo en el sector transporte
El éxito o fracaso de la propuesta de reordenamiento dependerá de que las autoridades municipales de los distritos limeños se alineen a un proceso de transformación del modelo de transporte público que supera el periodo de gobierno municipal actual y que exige una política y un plan de movilidad y transporte sostenible a largo plazo.
En este sentido resulta curioso que la clase dirigente actual desvele su falta de visión a largo plazo con constantes y sonadas desavenencias, la explicación más pertinente a estos desencuentros es que la visión a largo plazo de las autoridades se limita a los cortos periodos electorales vigentes.
Bastan dos ejemplos para certificar está situación:
- El Metropolitano (sistema masivo de buses, TMB), que supuso un coste económico hasta ahora injustificado (aproximadamente unos 300 millones de dólares) y presentado a la ciudadanía limeña como la solución más ajustada a la realidad del transporte de la ciudad, empieza a mostrar sus deficiencias. A día de hoy el Metropolitano exterioriza sus previstas carencias y, por tanto, exige la necesidad de plantear una solución a largo plazo. El Metropolitano es un ejemplo de la visión cortoplacista y electorera de la clase dirigente municipal incapaz de articular un proyecto de movilidad y transporte urbano sostenible a largo plazo y respetuoso con el medio ambiente.
- La construcción de la línea dos del metro o tren eléctrico convencional que circulará de Ate al Callao, es otro ejemplo de que las políticas nacionales y municipales no están, cuanto menos, coordinadas. Es loable que el Gobierno Central asuma la importante inversión económica de una línea ferroviaria prioritaria para el transporte limeño, pero esta circunstancia no oculta la existencia de claros indicios de descoordinación y desentendimiento. Además, sería conveniente realizar un estudio comparativo entre metro y tranvía o metro ligero para evaluar la idoneidad de ambos sistemas en la construcción de la polémica línea 2 del metro de Lima.
El sistema de transporte de buses colombiano Transmilenio es el ejemplo más clarificador de lo que espera a los usuarios de los Metropolitanos adicionales que se construyan en Lima: incomodidad de los pasajeros, largas colas de espera, atascos, retrasos, situaciones violentas entre pasajeros, etc.
Es evidente que el sistema de transporte de buses con vías independientes o plataformas reservadas tiene un plazo limitado de funcionamiento y un coste excesivo de operación y mantenimiento, que en el caso limeño ha desembocado en la solicitud de un rescate financiero a las empresas operadoras del Metropolitano.
El tranvía: sustituto natural del Metropolitana
El tranvía moderno o metro ligero (LRT, Light Transit Rails) es la alternativa natural al Metropolitano limeño, que en pocos años colapsará, por tanto, resulta imperativo evaluar los detalles técnicos y económicos de esta propuesta tecnológica y proceder a su implementación práctica con la mayor celeridad. Lo mal hecho sale más caro.
El tranvía en Lima no es una tecnología novedosa. Antes de su prohibición vía Decreto en el primer gobierno de Fernando Belaunde Terry era un transporte muy habitual entre los limeños. Lamentablemente, esas vías existentes quedaron en el olvido y no se planteó alternativa alguna, algo que no sorprende en el Perú.
Una conclusión lógica de las futuras inversiones en las líneas previstas del Metropolitano es que se deberá evaluar seriamente la necesidad de adaptar esas propuestas a sistemas de tranvías o metros ligeros que presentan mayores inversiones iniciales pero reducidos costes comparativos de operación y mantenimiento así como una mayor capacidad de transporte de pasajeros por sentido hora.
Los tranvías modernos o metros ligeros se caracterizan por disponer de una plataforma exclusiva, circulando prioritariamente por la superficie y sólo en algunos tramos subterráneos o aéreos debido a causas muy justificadas. Asimismo, tienen prioridad en los cruces e intersecciones.
El Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima Metropolitana y Callao, elaborado por la ONG JICA en el año 2004, no incluye en su análisis la posibilidad de emplear redes de tranvías en el sistema integrado de transporte. Una circunstancia inexplicable que sugiere la predisposición en el estudio al empleo de los autobuses a diesel o a gas como elementos alimentadores de transportes de mayor capacidad, algo realmente discutible desde el punto de vista de operación, mantenimiento, consumo y dependencia energética.
El tranvía funciona como transporte principal en ciudades de tipo medio superiores a 150 mil habitantes e inferiores a 2 millones así como alimentador/distribuidor de otros sistemas de transporte con mayor capacidad como el tren o metro convencional. Es decir, forman parte de una estructura integrada de transporte urbano, en el cual los autobuses son sistemas alimentadores secundarios de las redes de tranvías modernos y metros convencionales.
Existen modernos tranvías que además funcionan como una línea de transporte de conexión entre una ciudad principal y una ciudad periférica o dormitorio dentro del área metropolitana.
El tranvía, además, es un sistema de transporte urbano fácilmente adaptable a las características del territorio y de las exigencias de la demanda posibilitando un desarrollo modular de su implantación. Los modernos tranvías disponen de un amplio rango de capacidad de transporte entre 1500 y 20000 pasajeros por sentido hora.
En la tabla 1, se presenta una comparativa de las características técnicas de diversos sistemas de transporte urbano. Es necesario puntualizar que modificando el número de vagones y la frecuencia de circulación se podría alcanzar un valor de capacidad máxima adecuado o exigido de transporte de pasajeros por sentido hora.
Tabla 1: Comparativa de características técnicas de diversos sistemas de transporte urbano.
Se observa de la tabla 1, que el tranvía es un sistema de transporte que compite incluso con un metro convencional en capacidad de transporte, siendo económicamente más barato y con menor inversión en infraestructura por kilómetro.
La construcción de infraestructuras subterráneas del metro implica un altísimo coste económico debido a las estaciones y a infraestructuras adicionales como túneles, andenes, sistemas de iluminación, ventilación, escaleras metálicas, ascensores, control de billetes, seguridad y tele vigilancia. Un negocio redondo para las constructoras.
Los tranvías modernos disponen de un excelente rendimiento energético por vehículo/ kilómetro debido:
- al uso de motores eléctricos muy eficientes
- al empleo de rodadura metálica, que consume menos energía que la rodadura neumática
- a la recuperación de buena parte de la energía de frenado
Una particularidad muy especial de los tranvías es que, a diferencia de los autobuses a gas o diesel, no emiten ningún tipo de contaminación. Es sorprendente que las autoridades municipales describan al Metropolitano como un sistema de transporte ecológico y respetuoso con el medio ambiente. De ecológico poco son la mitad de contaminantes que los autobuses a diesel.
En Europa, la reintroducción del tranvía en los últimos 25 años ha alcanzado niveles sorprendentes. De todos los países europeos, Francia ha liderado la implantación de estos sistemas de transporte.
Es importante indicar, que la introducción del tranvía en numerosas ciudades europeas se ha visto acompañado por una reordenación urbana de la ciudad, combinando el tranvía con una ganancia de espacio para personas, peatones y ciclistas. Las líneas de tranvía deberían ser reestructuradas como inmensas vías y corredores para peatones y ciclistas, evitando la circulación de vehículos privados.
No se explica la necesidad de soterramiento de un sistema de transporte público a causa de facilitar la circulación del coche privado, sólo en casos justificados el tranvía o metro ligero deberá circular en tramos soterrados.
Asimismo, el metro convencional presenta una problemática de accesibilidad a personas mayores y de evacuación en caso de incendio o accidente en el interior de las estaciones subterráneas.
Finalmente, y aunque es algo más subjetivo, el usuario disfruta más del viaje con una vista de la ciudad que atravesando conductos subterráneos, por otro lado, es importante valorar la peligrosidad de acceso a las estaciones subterráneas por la noche y el incremento del coste de inversión asociado a los sistemas de seguridad y vigilancia.
La necesidad del debate en el sector transporte
El voluntarismo constructivo del Gobierno actual no debería minimizar las propuestas tecnológicas existentes alternativas a las líneas de metro o tren convencional subterráneo. El debate no ha concluido, al contrario, apenas empieza.
Es necesario iniciar un profundo debate sobre la idoneidad del Metropolitano y el tren convencional subterráneo y analizar la viabilidad de un sistema masivo de líneas de tranvías ligeros dentro de una estrategia de movilidad y transporte urbano que priorice al peatón, al ciclista y al transporte masivo.
Existen alternativas al metro convencional subterráneo y quizás en lugar de construir un transporte subterráneo carísimo en un tiempo indefinido, se debería evaluar el número de líneas de tranvía ligero que se podrían construir con el presupuesto asignado a la línea 2 del metro convencional. Un ejercicio técnico que debería ser asumido por la alcaldía de Lima dentro de una estrategia de movilidad y transporte sostenible.
El proyecto de la línea 2 de metro convencional tendrá un recorrido de 30 kilómetros de los cuales aproximadamente 22,3 kilómetros son subterráneos, mientras que la distancia restante lo conformarían tramos elevados. La inversión esperada oscilaría entre 3.500 y 4.000 millones de dólares según indica Lucas Mirgalet, Director del estudio de factibilidad del proyecto.
El criterio técnico más empleado en la selección del tipo de transporte es la capacidad máxima de trasladar pasajeros por sentido hora. Se calcula en función de una norma de comodidad de 4-6 personas por metro cuadrado y un servicio de exquisita regularidad del sistema, por ejemplo, una frecuencia de 3 minutos por sentido.
En la figura 1, se presenta el rango de uso de diferentes sistemas de transporte, según la capacidad de personas transportadas por hora punta/sentido, Se observa un solapamiento entre tranvías ligeros y metros convencionales que los técnicos deberán analizar cuidadosamente para evitar los problemas que actualmente se presentan tanto en el Metropolitano como en la línea 1 del metro de Lima.
Figura 1: Rango de empleo de diversos sistemas de transporte urbano.
En la figura 2, además se observa la capacidad de pasajeros que se puede transportar por unidad de tiempo y dirección en función de la distancia media entre estaciones.
Figura 2: Capacidad de transporte en función de la distancia media de las estaciones.
La experiencia limeña en transporte urbano
La experiencia limeña en grandes proyectos de transporte masivo se caracteriza por el incumplimiento de los plazos previstos, grandes retrasos y un injustificado sobrecoste de las instalaciones. No se trata, por tanto, de construir sin importar el precio final y sin cumplir los plazos y exigencias de seguridad y lo más grave sin la participación en el debate de los usuarios del transporte y agentes sociales interesados.
La construcción de la primera línea de metro convencional se inició en octubre del año 1986 y se entregó para su operación comercial en febrero del 2012. El Estado Peruano tardó más de 25 años en construir 22 kilómetros de metro convencional. Curiosamente, sólo se considera el coste del tren eléctrico en su fase final de construcción, es decir, a partir del año 2009, aproximadamente unos 540 millones de dólares. Por cierto, se sospecha de un sobrecoste de 100 millones de dólares.
El Metropolitano costó el doble de lo inicialmente presupuestado con un recorte de 8 kilómetros en el trayecto planificado. Al final los 26 kilómetros restantes se construyeron en 8 años, algo mejor que la línea 1 del tren convencional.
En la figura 3, se muestra el análisis del coste total a un plazo de 30 años de diversos sistemas de transporte en función de los costes de las infraestructuras viarias, de la compra y renovación del material rodante, y de la operación y mantenimiento.
De la figura 3, se deduce claramente que el Metropolitano no es la opción más rentable a largo plazo para el transporte masivo de la ciudad, no se entiende el empecinamiento municipal en fomentar este sistema de transporte. Por otro lado, el Metro convencional exige una inversión en infraestructuras muy elevadas y justificables en muy largos trayectos, algo análogo a la red de Cercanías de la ciudad de Madrid.
Figura 3: Costes de diferentes sistemas de transporte a un plazo de 30 años.
Las experiencias limeñas en transporte masivo no son nada estimulantes, la ciudad de Lima deberá reinventar un sistema de movilidad y transporte urbano sostenible en el que la prioridad sean los peatones, ciclistas y el transporte público, dejando en último lugar al transporte privado.
Es imprescindible desmitificar el Metropolitano como solución al transporte urbano masivo en Lima. El Metropolitano es una propuesta que a largo plazo exigirá grandes inversiones para su modificación a un sistema superior tecnológicamente y que hoy por hoy ya implica un coste de operación y mantenimiento onerosos para los operadores.
Los planes, proyectos e inversiones de la municipalidad de Lima deben priorizar una nueva forma de moverse por la ciudad y penalizar y desmotivar el transporte privado. En caso contrario, se cumplirá la máxima de “construye más vías, más carreteras y tendrás más y más atascos”. Es hora de pensar en el futuro y en el país.
Madrid, a 2 de Abril del año 2012