El Estado peruano ha demostrado innumerables veces la incapacidad en analizar y evaluar seriamente las tendencias globales y evolución tecnológica en los sectores de energía y transporte. La construcción y planes a largo plazo de licitación de líneas de metro en Lima es una muestra inequívoca de esta circunstancia. El Estado peruano se ha convertido en un organismo de promoción de negocios para el Club de la Construcción criolla e internacional, es decir, trabaja al servicio de los intereses económicos de un grupo de empresas, con serios indicios de descarada corrupción en las últimas décadas. La decidida apuesta del Estado peruano por la construcción de líneas de metro desvela que no dispone de un Plan de Movilidad Sostenible y Electrificación del Transporte, que debería priorizar la peatonalización de zonas históricas, la construcción de ciclovías y de plataformas reservadas a trenes ligero en las grandes avenidas de Lima, así como el diseño e implementación de corredores alimentadores de buses eléctricos. El Estado prioriza la construcción de obras faraónicas de electrificación del sistema de transporte público con coste por kilómetro del orden de 200 millones de dólares, un coste excesivo e injustificado, cuando hoy por hoy existen otras tecnologías que permiten garantizar los mismos volúmenes de transporte de pasajeros a mucho menor coste. Es imprescindible iniciar un debate serio y constructivo sobre las diferentes alternativas tecnológicas de movilidad sostenible y electrificación del transporte en las grandes ciudades del Perú.

Metro de Lima: Una Interminable Telenovela de Corruptelas

En el año 1986, la entonces Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, AATE, firmó un contrato con el Consorcio Italiano TRALIMA para iniciar la construcción del primer tramo de la Línea 1 del Metro de Lima por un monto aproximado de 272 millones de dólares, unos 600 millones a valores actuales. El proyecto inicial consideraba la construcción de 30 kilómetros, pero sólo se inauguraron 1,5 kilómetros en 1990 y luego la obra fue paralizada. Según el informe final de la Comisión Lava Jato, la construcción de esos primeros kilómetros de la Línea 1 del Metro de Lima ya estaba involucrada en indicios de corrupción, asociado a pagos indebidos a funcionarios públicos, y que según el Instituto de Defensa Legal, IDL-Reporteros fueron de más de un millón de dólares, casi dos millones de dólares a valores actuales.

En el año 2009 se reiniciaron las obras de la construcción del tramo I de la Línea 1 del Metro de Lima gracias a la publicación del Decreto de Urgencia N°032-2009, que permitía al Estado peruano a asumir el costo del proyecto. El Consorcio Tren Eléctrico Lima, conformado por Odebrecht y Graña y Montero, se adjudicó la obra previo supuesto pago de una coima de 1 millón 400 mil dólares, según confesión de Jorge Barata, Director Superintendente Ejecutivo de Odebrecht en el Perú en esas infaustas épocas. El costo final del tramo I de la Línea 1 del Metro de Lima fue de algo más de 519 millones de dólares, con una extensión de 22 kilómetros y 16 estaciones, construidos entre enero del año 2010 y septiembre del año 2011.

En enero del año 2011 se aprobó el expediente de contratación del tramo II de la Línea I del Metro de Lima, que se adjudicó en junio de ese año por un monto de 583 millones de dólares para la construcción de 10 estaciones con una extensión de 12 kilómetros. La obra se construyó entre julio de año 2011 y septiembre del año 2014, 33 meses en total duraron las obras de construcción. El coste final del tramo II tuvo un sobrecoste superior de 302 millones de dólares, alcanzando los 885 millones de dólares, figura 1, según IDL-reporteros. En coimas confesadas, por Jorge Barata, el Consorcio Tren Eléctrico Lima pago por el contrato del tramo II más de 8 millones de dólares, figura 1.

En total, el coste de los 34 kilómetros de la Línea 1 del Metro de Lima superó los 2000 millones de dólares, es decir, aproximadamente unos 59 millones de dólares por kilómetro. No obstante, un coste muy debajo de los 200 millones de dólares por kilómetro, esperado en la Línea 2 del Metro de Lima, actualmente en construcción.      

La Línea II del Metro de Lima no escapa a la interminable novela de corruptelas y coimas, marca registrada de las faraónicas obras del Estado peruano para con sus amigos del Club de la Construcción. El  28 de marzo del año 2014, PROINVERSION aprobó la adjudicación de Línea 2 del Metro de Lima, que incluye el Ramal Av. Faucett-Av. Gambetta, al Consorcio Internacional Nuevo Metro de Lima.  El coste mínimo del sistema de transporte será de 5 mil 658 millones de dólares. La inversión del Estado alcanzaría los 3 mil 695 millones aproximadamente, condicionada además a asumir cualquier inesperada casuística geológica. La faraónica obra del actual gobierno exigirá una inversión de casi 6000 millones de dólares en algo más de 35 kilómetros bajo tierra y 35 estaciones, más de 170 millones por kilómetro de metro subterráneo.  En España, el kilómetro más caro de Tren de Alta Velocidad no ha superado los 20 millones de €uros. Un descarado despilfarro de dinero público que se aprovecha de la desesperación de los usuarios de un transporte tercermundista.

A inicios del año 2020, el avance de las obras de la Línea 2 del Metro de Lima apenas superaba el 30%. La obra finalizada se entregará en el año 2024, 10 años para construir algo más de 35 kilómetros. 10 años más los limeños deberán convivir con el caos, violencia, ineficiencia e irrespeto del sistema de transporte. La indolencia del Estado peruano es infinita ante el grave problema del transporte público en el Perú y las mil y una vicisitudes que deben soportar los indefensos usuarios de la ciudad de Lima.  

En el año 2016, la Contraloría General del Estado, en su boletín oficial de agosto, informó en relación a la identificación de irregularidades que podrían sustancialmente incrementar el costo final de la construcción de la Línea 2 del Metro de Lima y, por tanto, la aportación que deberá realizar el Estado peruano. La Contraloría ha descubierto que el adelanto de la puesta en funcionamiento de un tramo de 4,3 kilómetros de la Línea, por PROINVERSIÓN, significó un incremento de 156 millones de dólares y que no implicaría ningún impacto positivo en la reducción de tiempo de viaje, en la disminución de accidentes ni en la contaminación ambiental, puesto que no afectaría al servicio que realizan combis y buses en el tramo de entrega adelantada del proyecto, por tanto, deberán iniciarse las acciones legales correspondientes para sancionar a los 23 funcionarios implicados. Así sin ningún sustente técnico ni económico, PROINVERSIÓN decidió que la construcción de la Línea 2 se realizase en tres tramos, cuando en el contrato inicial estipulaba tan sólo dos etapas, figura 2. Además, la Contraloría indicó que existe la probabilidad de que el proyecto sufra significativos sobrecostes debido a eventos geológicos inesperados.  

Lecciones sin Aprender

El Estado peruano a pesar de la historia de corruptelas que envuelve a la construcción de la Línea I y Línea II del Metro de Lima, persiste en sus sueños faraónicos y dispone de planes para la construcción de 4 líneas adicionales en el sistema de transporte público denominado Metro de Lima. Es más, la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, AATE, informa a los cuatro vientos que la viabilidad para la construcción de los proyectos de las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima deberá estar lista este año, figura 3. Es decir, un mínimo de 12 mil millones más de dólares para construir otras 70 estaciones en un periodo no inferior a 10 años, considerando que ambas líneas se construyan en paralelo, los sufridos usuarios limeños dispondrán de un carísimo sistema de transporte en el año 2030, con suerte. En resumen, el Estado peruano está dispuesto a gastarse 20 mil millones de dólares. Sin duda, el sistema de transporte público más caro del planeta, pero un excelente negocio para las grandes empresas constructoras del país y sus socios internacionales. El Club de la Construcción tiene garantizado sus negocios por 10 años.

El Estado peruano no ha descubierto aún que la solución al transporte público no es la perforación de las entrañas de Lima a precios exorbitantes y costes de operación y mantenimiento inadmisible. Es necesario la elaboración de un Plan de Movilidad Sostenible y Electrificación del Transporte en las principales ciudades del Perú, al menos en las ciudades que superen los 200 mil habitantes. Si la construcción de 1 kilómetro de Línea de Metro cuesta sobre los 200 millones de dólares, en promedio, el kilómetro de una línea de tren ligero, sin necesidad de construcción de túneles y estaciones subterráneas, cuesta 10 millones de dólares. Es decir, los 20 mil millones de dólares, que alegremente el Estado peruano se quiere gastar en excavaciones y perforaciones subterráneas, servirían para construir dos mil kilómetros de líneas de tren ligero que mejoraría sustancialmente la movilidad de los limeños. 2000 kilómetros frente a los 140 kilómetros, máximo, sólo para satisfacer los negociados del Estado con el Club de la Construcción y sus socios extranjeros.    

Conclusiones

Es necesario iniciar un debate público sobre la electrificación del transporte en las ciudades del Perú, los temas que se deberían abordar en ese debate son los siguientes:

• Paralización de la construcción de la Línea 2, por implicar un mal negocio para los ciudadanos limeños, con serios indicios de sobreprecio, y transformarla en una línea de plataforma aérea, idéntica a la Línea 1 del Metro de Lima, que permitiría no sólo reducir la inversión del Estado y acelerar la entrega de las obras sino que, además, liberaría presupuesto para la construcción de ciclovías y plataformas reservadas para trenes ligeros y corredores alimentadores de autobuses eléctricos.
• Elaboración e implementación de un Plan de Movilidad Sostenible y Electrificación del Transporte que priorice la peatonalización de centros históricos y zonas emblemáticas en diferentes distritos de la ciudad de Lima, así como de la construcción de ciclovías y plataformas reservadas para trenes ligeros y autobuses eléctricos.
• Elaboración e implementación de mecanismos de promoción del uso masivo de bicicletas en el traslado al trabajo. Por ejemplo, las empresas podrían pagar una tarifa por kilómetro recorrido a los empleados que se movilizan en bicicleta o los usuarios de bicicletas podrían recibir créditos blandos para la adquisición de bicicletas.
• Electrificación y conversión de la infraestructura del Metropolitano en un tren ligero moderno, que permita de primera mano demostrar a la población limeña las bondades y ventajas de los modernos sistemas de transporte ligero. 
• Finalmente, se deberá establecer un Plan de Industrialización del Transporte Eléctrico y Movilidad Sostenible en el que los Servicios Industriales de la Marina del Perú, SIMA Perú, deberán jugar un rol central en el proceso de construcción de vagones e infraestructura de transporte eléctrico.