<\/span><\/p>\n La falta de visi\u00f3n a largo plazo en el sector transporte<\/strong><\/span><\/p>\n El \u00e9xito o fracaso de la propuesta de reordenamiento depender\u00e1 de que las autoridades municipales de los distritos lime\u00f1os se alineen a un proceso de transformaci\u00f3n del modelo de\u00a0transporte p\u00fablico\u00a0que supera el periodo de gobierno municipal actual y que exige una pol\u00edtica y un plan de movilidad y transporte sostenible a largo plazo.<\/span><\/p>\n En este sentido resulta curioso que la clase dirigente actual desvele su falta de visi\u00f3n a largo plazo con constantes y sonadas desavenencias, la explicaci\u00f3n m\u00e1s pertinente a estos desencuentros es que la visi\u00f3n a largo plazo de las autoridades se limita a los cortos periodos electorales vigentes.<\/span><\/p>\n Bastan dos ejemplos para certificar est\u00e1 situaci\u00f3n:<\/span><\/p>\n El sistema de transporte de buses colombiano Transmilenio es el ejemplo m\u00e1s clarificador de lo que espera a los usuarios de los Metropolitanos adicionales que se construyan en Lima: incomodidad de los pasajeros, largas colas de espera, atascos, retrasos, situaciones violentas entre pasajeros, etc.<\/span><\/p>\n V\u00eddeo – Transmilenio, Bogot\u00e1<\/span><\/a><\/span><\/p>\n Es evidente que el sistema de transporte de buses con v\u00edas independientes o plataformas reservadas tiene un plazo limitado de funcionamiento y un coste excesivo de operaci\u00f3n y mantenimiento, que en el caso lime\u00f1o ha desembocado en la solicitud de un rescate financiero a las empresas operadoras del Metropolitano.<\/span><\/p>\n El tranv\u00eda: sustituto natural del Metropolitana<\/strong><\/span><\/p>\n El tranv\u00eda moderno o metro ligero (LRT, Light Transit Rails) es la alternativa natural al Metropolitano lime\u00f1o, que en pocos a\u00f1os colapsar\u00e1, por tanto, resulta imperativo evaluar los detalles t\u00e9cnicos y econ\u00f3micos de esta propuesta tecnol\u00f3gica y proceder a su implementaci\u00f3n pr\u00e1ctica con la mayor celeridad. Lo mal hecho sale m\u00e1s caro.<\/span><\/p>\n El tranv\u00eda en Lima no es una tecnolog\u00eda novedosa. Antes de su prohibici\u00f3n v\u00eda Decreto en el primer gobierno de Fernando Belaunde Terry era un transporte muy habitual entre los lime\u00f1os. Lamentablemente, esas v\u00edas existentes quedaron en el olvido y no se plante\u00f3 alternativa alguna, algo que no sorprende en el Per\u00fa.<\/span><\/p>\n Una conclusi\u00f3n l\u00f3gica de las futuras inversiones en las l\u00edneas previstas del Metropolitano es que se deber\u00e1 evaluar seriamente la necesidad de adaptar esas propuestas a sistemas de tranv\u00edas o metros ligeros que presentan mayores inversiones iniciales pero reducidos costes comparativos de operaci\u00f3n y mantenimiento as\u00ed como una mayor capacidad de transporte de pasajeros por sentido hora.<\/span><\/p>\n Los tranv\u00edas modernos o metros ligeros se caracterizan por disponer de una plataforma exclusiva, circulando prioritariamente por la superficie\u00a0y s\u00f3lo en algunos tramos subterr\u00e1neos o a\u00e9reos debido a causas muy justificadas. Asimismo, tienen prioridad en los cruces e intersecciones.<\/span><\/p>\n El Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima Metropolitana y Callao, elaborado por la ONG JICA en el a\u00f1o 2004, no incluye en su an\u00e1lisis la posibilidad de emplear redes de tranv\u00edas en el sistema integrado de transporte. Una circunstancia inexplicable que sugiere la predisposici\u00f3n en el estudio al empleo de los autobuses a diesel o a gas como elementos alimentadores de transportes de mayor capacidad, algo realmente discutible desde el punto de vista de operaci\u00f3n, mantenimiento, consumo y dependencia energ\u00e9tica.<\/span><\/p>\n El tranv\u00eda funciona como transporte principal en ciudades de tipo medio superiores a 150 mil habitantes e inferiores a 2 millones as\u00ed como alimentador\/distribuidor de otros sistemas de transporte con mayor capacidad como el tren o metro convencional. Es decir, forman parte de una estructura integrada de transporte urbano, en el cual los autobuses son sistemas alimentadores secundarios de las redes de tranv\u00edas modernos y metros convencionales.<\/span><\/p>\n Existen modernos tranv\u00edas que adem\u00e1s funcionan como una l\u00ednea de transporte de conexi\u00f3n entre una ciudad principal y una ciudad perif\u00e9rica o dormitorio dentro del \u00e1rea metropolitana.<\/span><\/p>\n El tranv\u00eda, adem\u00e1s, es un sistema de transporte urbano f\u00e1cilmente adaptable a las caracter\u00edsticas del territorio y de las exigencias de la demanda posibilitando un desarrollo modular de su implantaci\u00f3n. Los modernos tranv\u00edas disponen de un amplio rango de capacidad de transporte entre 1500 y 20000 pasajeros por sentido hora.<\/span><\/p>\n En la tabla 1, se presenta una comparativa de las caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas de diversos sistemas de transporte urbano. Es necesario puntualizar que modificando el n\u00famero de vagones y la frecuencia de circulaci\u00f3n se podr\u00eda alcanzar un valor de capacidad m\u00e1xima adecuado o exigido de transporte de pasajeros por sentido hora.<\/span><\/p>\n Tabla 1: Comparativa de caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas de diversos sistemas de transporte urbano.<\/strong><\/span><\/p>\n Se observa de la tabla 1, que el tranv\u00eda es un sistema de transporte que compite incluso con un metro convencional en capacidad de transporte, siendo econ\u00f3micamente m\u00e1s barato y con menor inversi\u00f3n en infraestructura por kil\u00f3metro.<\/span><\/p>\n La construcci\u00f3n de infraestructuras subterr\u00e1neas del metro implica un alt\u00edsimo coste econ\u00f3mico debido a las estaciones y a infraestructuras adicionales como t\u00faneles, andenes, sistemas de iluminaci\u00f3n, ventilaci\u00f3n, escaleras met\u00e1licas, ascensores, control de billetes, seguridad y tele vigilancia. Un negocio redondo para las constructoras.<\/span><\/p>\n Los tranv\u00edas modernos disponen de un excelente rendimiento energ\u00e9tico por veh\u00edculo\/ kil\u00f3metro debido:<\/span><\/p>\n Una particularidad muy especial de los tranv\u00edas es que, a diferencia de los autobuses a gas o diesel, no emiten ning\u00fan tipo de contaminaci\u00f3n. Es sorprendente que las autoridades municipales describan al Metropolitano como un sistema de transporte ecol\u00f3gico y respetuoso con el medio ambiente. De ecol\u00f3gico poco son la mitad de contaminantes que los autobuses a diesel.<\/span><\/p>\n En Europa, la reintroducci\u00f3n del tranv\u00eda en los \u00faltimos 25 a\u00f1os ha alcanzado niveles sorprendentes. De todos los pa\u00edses europeos, Francia ha liderado la implantaci\u00f3n de estos sistemas de transporte.<\/span><\/p>\n V\u00eddeos – Tranv\u00edas en Burdeos<\/span><\/a><\/span><\/p>\n Es importante indicar, que la introducci\u00f3n del tranv\u00eda en numerosas ciudades europeas se ha visto acompa\u00f1ado por una reordenaci\u00f3n urbana de la ciudad, combinando el tranv\u00eda con una ganancia de espacio para personas, peatones y ciclistas. Las l\u00edneas de tranv\u00eda deber\u00edan ser reestructuradas como inmensas v\u00edas y corredores para peatones y ciclistas, evitando la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos privados.<\/span><\/p>\n No se explica la necesidad de soterramiento de un sistema de transporte p\u00fablico a causa de facilitar la circulaci\u00f3n del coche privado, s\u00f3lo en casos justificados el tranv\u00eda o metro ligero deber\u00e1 circular en tramos soterrados.<\/span><\/p>\n Asimismo, el metro convencional presenta una problem\u00e1tica de accesibilidad a personas mayores y de evacuaci\u00f3n en caso de incendio o accidente en el interior de las estaciones subterr\u00e1neas.<\/span><\/p>\n Finalmente, y aunque es algo m\u00e1s subjetivo, el usuario disfruta m\u00e1s del viaje con una vista de la ciudad que atravesando conductos subterr\u00e1neos, por otro lado, es importante valorar la peligrosidad de acceso a las estaciones subterr\u00e1neas por la noche y el incremento del coste de inversi\u00f3n asociado a los sistemas de seguridad y vigilancia.<\/span><\/p>\n La necesidad del debate en el sector transporte<\/strong><\/span><\/p>\n El voluntarismo constructivo del Gobierno actual no deber\u00eda minimizar las propuestas tecnol\u00f3gicas existentes alternativas a las l\u00edneas de metro o tren convencional subterr\u00e1neo. El debate no ha concluido, al contrario, apenas empieza.<\/span><\/p>\n Es necesario iniciar un profundo debate sobre la idoneidad del Metropolitano y el tren convencional subterr\u00e1neo y analizar la viabilidad de un sistema masivo de l\u00edneas de tranv\u00edas ligeros dentro de una estrategia de movilidad y transporte urbano que priorice al peat\u00f3n, al ciclista y al transporte masivo.<\/span><\/p>\n Existen alternativas al metro convencional subterr\u00e1neo y quiz\u00e1s en lugar de construir un transporte subterr\u00e1neo car\u00edsimo en un tiempo indefinido, se deber\u00eda evaluar el n\u00famero de l\u00edneas de tranv\u00eda ligero que se podr\u00edan construir con el presupuesto asignado a la l\u00ednea 2 del metro convencional. Un ejercicio t\u00e9cnico que deber\u00eda ser asumido por la alcald\u00eda de Lima dentro de una estrategia de movilidad y transporte sostenible.<\/span><\/p>\n El proyecto de la l\u00ednea 2 de metro convencional tendr\u00e1 un recorrido de 30 kil\u00f3metros de los cuales aproximadamente 22,3 kil\u00f3metros son subterr\u00e1neos, mientras que la distancia restante lo conformar\u00edan tramos elevados. La inversi\u00f3n esperada oscilar\u00eda entre 3.500 y 4.000 millones de d\u00f3lares seg\u00fan indica Lucas Mirgalet, Director del estudio de factibilidad del proyecto.<\/span><\/p>\n El criterio t\u00e9cnico m\u00e1s empleado en la selecci\u00f3n del tipo de transporte es la capacidad m\u00e1xima de trasladar pasajeros por sentido hora. Se calcula en funci\u00f3n de una norma de comodidad de 4-6 personas por metro cuadrado y un servicio de exquisita regularidad del sistema, por ejemplo, una frecuencia de 3 minutos por sentido.<\/span><\/p>\n En la figura 1, se presenta el rango de uso de diferentes sistemas de transporte, seg\u00fan la capacidad de personas transportadas por hora punta\/sentido, Se observa un solapamiento entre tranv\u00edas ligeros y metros convencionales que los t\u00e9cnicos deber\u00e1n analizar cuidadosamente para evitar los problemas que actualmente se presentan tanto en el Metropolitano como en la l\u00ednea 1 del metro de Lima.<\/span><\/p>\n Figura 1: Rango de empleo de diversos sistemas de transporte urbano.<\/strong><\/span><\/p>\n En la figura 2, adem\u00e1s se observa la capacidad de pasajeros que se puede transportar por unidad de tiempo y direcci\u00f3n en funci\u00f3n de la distancia media entre estaciones.<\/span><\/p>\n Figura 2: Capacidad de transporte en funci\u00f3n de la distancia media de las estaciones.<\/strong><\/span><\/p>\n La experiencia lime\u00f1a en transporte urbano<\/strong><\/span><\/p>\n La experiencia lime\u00f1a en grandes proyectos de transporte masivo se caracteriza por el incumplimiento de los plazos previstos, grandes retrasos y un injustificado sobrecoste de las instalaciones. No se trata, por tanto, de construir sin importar el precio final y sin cumplir los plazos y exigencias de seguridad y lo m\u00e1s grave sin la participaci\u00f3n en el debate de los usuarios del transporte y agentes sociales interesados.<\/span><\/p>\n La construcci\u00f3n de la primera l\u00ednea de metro convencional se inici\u00f3 en octubre del a\u00f1o 1986 y se entreg\u00f3 para su operaci\u00f3n comercial en febrero del 2012. El Estado Peruano tard\u00f3 m\u00e1s de 25 a\u00f1os en construir 22 kil\u00f3metros de metro convencional. Curiosamente, s\u00f3lo se considera el coste del tren el\u00e9ctrico en su fase final de construcci\u00f3n, es decir, a partir del a\u00f1o 2009, aproximadamente unos 540 millones de d\u00f3lares. Por cierto, se sospecha de un sobrecoste de 100 millones de d\u00f3lares.<\/span><\/p>\n El Metropolitano cost\u00f3 el doble de lo inicialmente presupuestado con un recorte de 8 kil\u00f3metros en el trayecto planificado. Al final los 26 kil\u00f3metros restantes se construyeron en 8 a\u00f1os, algo mejor que la l\u00ednea 1 del tren convencional.<\/span><\/p>\n En la figura 3, se muestra el an\u00e1lisis del coste total a un plazo de 30 a\u00f1os de diversos sistemas de transporte en funci\u00f3n de los costes de las infraestructuras viarias, de la compra y renovaci\u00f3n del material rodante, y de la operaci\u00f3n y mantenimiento.<\/span><\/p>\n De la figura 3, se deduce claramente que el Metropolitano no es la opci\u00f3n m\u00e1s rentable a largo plazo para el transporte masivo de la ciudad, no se entiende el empecinamiento municipal en fomentar este sistema de transporte.\u00a0Por otro lado,\u00a0\u00a0el Metro convencional exige una inversi\u00f3n en infraestructuras muy elevadas y justificables en muy largos trayectos, algo an\u00e1logo a la red de Cercan\u00edas de la ciudad de Madrid. Figura 3: Costes de diferentes sistemas de transporte a un plazo de 30 a\u00f1os.<\/strong><\/span><\/p>\n Las experiencias lime\u00f1as en transporte masivo no son nada estimulantes, la ciudad de Lima deber\u00e1 reinventar un sistema de movilidad y transporte urbano sostenible en el que la prioridad sean los peatones, ciclistas y el transporte p\u00fablico, dejando en \u00faltimo lugar al transporte privado.<\/span><\/p>\n Es imprescindible desmitificar el Metropolitano como soluci\u00f3n al transporte urbano masivo en Lima. El Metropolitano es una propuesta que a largo plazo exigir\u00e1 grandes inversiones para su modificaci\u00f3n a un sistema superior tecnol\u00f3gicamente y que hoy por hoy ya implica un coste de operaci\u00f3n y mantenimiento onerosos para los operadores.<\/span><\/p>\n\n
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