{"id":1831,"date":"2014-04-14T17:27:07","date_gmt":"2014-04-14T16:27:07","guid":{"rendered":"http:\/\/albertorios.eu\/?p=1831"},"modified":"2014-04-14T22:50:31","modified_gmt":"2014-04-14T21:50:31","slug":"la-multimillonaria-obsesion-del-subterraneo-de-lima","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/albertorios.eu\/?p=1831","title":{"rendered":"LA MULTIMILLONARIA OBSESI\u00d3N DEL SUBTERR\u00c1NEO DE LIMA"},"content":{"rendered":"

\n

El\u00a0 28 de marzo de 2014, PROINVERSION aprob\u00f3 la adjudicaci\u00f3n de la segunda L\u00ednea del Metro de Lima, que incluye el Ramal Av. Faucett-Av. Gambetta, al Consorcio Internacional Nuevo Metro de Lima. \u00a0El coste m\u00ednimo del sistema de transporte ser\u00e1 de 5.658 millones de d\u00f3lares. La inversi\u00f3n del Estado alcanzar\u00eda los 4.000 millones aproximadamente, condicionada adem\u00e1s a asumir cualquier inesperada casu\u00edstica geol\u00f3gica. La mayor inversi\u00f3n en toda la historia del Per\u00fa se ha decidido en funci\u00f3n de un estudio de factibilidad sin una rigurosa evaluaci\u00f3n de otras propuestas t\u00e9cnicas de movilidad urbana, sin acceder a las peticiones del Colegio de Ingenieros del Per\u00fa y sin contratar la realizaci\u00f3n de serios estudios sobre la viabilidad t\u00e9cnica y econ\u00f3mica del primer subterr\u00e1neo lime\u00f1o. Una millonaria obsesi\u00f3n por construir un sistema de transporte bajo tierra que levanta serias sospechas de falta de previsi\u00f3n, poca seriedad y nula transparencia. La sombra de la corrupci\u00f3n acecha una vez m\u00e1s sobre los inefables promotores de los modernos corredores viales de Lima.<\/span><\/p>\n

<\/p>\n

La impostergable necesidad de un debate t\u00e9cnico sobre el metro subterr\u00e1neo <\/strong><\/span><\/p>\n

La fara\u00f3nica obra del actual gobierno exigir\u00e1 una inversi\u00f3n de casi 6000 millones de d\u00f3lares en algo m\u00e1s de 35 kil\u00f3metros bajo tierra, m\u00e1s de 170 millones por kil\u00f3metro del metro nacionalista subterr\u00e1neo. Adem\u00e1s, es muy probable que entre retrasos imprevisibles, sorpresas geol\u00f3gicas y descubrimientos arqueol\u00f3gicos varios, cada kil\u00f3metro del metro nacionalista costar\u00e1 m\u00e1s de 250 millones de d\u00f3lares. En Espa\u00f1a, el kil\u00f3metro m\u00e1s caro de Tren de Alta Velocidad no ha superado los 20 millones de \u20acuros. Un descarado despilfarro de dinero p\u00fablico que se aprovecha de la desesperaci\u00f3n de los usuarios de un transporte tercermundista, ca\u00f3tico, desordenado y mafioso.\u00a0<\/span><\/p>\n

En julio del a\u00f1o pasado, un consorcio liderado por la empresa espa\u00f1ola Fomento de Construcciones y Contratas, FCC, se adjudic\u00f3 la construcci\u00f3n del metro de Riad. El consorcio se encargar\u00e1 del dise\u00f1o y construcci\u00f3n de las l\u00edneas 4 (naranja), 5 (amarilla) y 6 (p\u00farpura), que constar\u00e1n de 25 estaciones para las que ser\u00e1n necesarios un total de 64,6 kil\u00f3metros de v\u00edas de metro, 29,8 kil\u00f3metros de viaductos, 26,6 kil\u00f3metros de v\u00edas subterr\u00e1neas y 8,2 kil\u00f3metros de v\u00edas de superficie. El coste total asignado a la construcci\u00f3n de las tres mencionadas l\u00edneas es de 8.400 millones de d\u00f3lares. El kil\u00f3metro de metro en Riad cuesta 130 millones de d\u00f3lares, 40 millones de d\u00f3lares menos que en el proyecto del subterr\u00e1neo lime\u00f1o.<\/span><\/p>\n

En el Per\u00fa, en \u00e9poca de vacas flacas hay dinero para millonarios metros subterr\u00e1neos, absurdas modernizaciones de obsoletas refiner\u00edas y postergados gaseoductos politizados. Las inversiones en educaci\u00f3n y salud brillan por su ausencia. La obsesi\u00f3n nacionalista por construir fara\u00f3nicos monumentos desborda la imaginaci\u00f3n m\u00e1s alucinada. PROINVERSION ha trasladado la idea al usuario lime\u00f1o que no existe ninguna otra opci\u00f3n v\u00e1lida para el transporte de personas que no sea el metro nacionalista. Se equivocan total y radicalmente, la panacea al caos del transporte en Lima no es el multimillonario metro. Las experiencias en el mundo no avalan esa idea.<\/span><\/p>\n

En el a\u00f1o 2010, en un informe de la European Rail Research Advisory Council, ERRAC, denominado \u201cMetro, Light Train and Tram Systems in Europe\u201d, se demuestra la gran preferencia de los pa\u00edses europeos por los sistemas de metros ligeros y tranv\u00edas. En la tabla 1, se observa que hay m\u00e1s de 1000 kil\u00f3metros planificados en metros ligeros y tranv\u00edas, caracterizados por disponer las v\u00edas en plataformas superficiales, frente a menos de 400 kil\u00f3metros planificados en metros subterr\u00e1neos, tabla 1.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>

Tabla 1: Kil\u00f3metros en construcci\u00f3n y planificados de metros subterr\u00e1neos y metros ligeros y tranv\u00edas, European Rail Research Advisory Council, ERRAC.<\/p><\/div>\n

En Europa existen 45 sistemas de metro con 169 l\u00edneas de metro. Entre 2004 y 2010 se han construido tan s\u00f3lo 9 l\u00edneas de metro nuevas, la crisis aprieta tambi\u00e9n en el sector del transporte. La distancia media entre las estaciones de las l\u00edneas de metro europeos es de un kil\u00f3metro. Es importante indicar que las primeras experiencias europeas en modernos trenes ligeros y tranv\u00edas se dieron en Colonia-Bonn en los a\u00f1os 80s y en Karlsruhe en 1992. As\u00ed, en 20 a\u00f1os en Europa se han construido y reacondicionado 189 sistemas de trenes ligeros y tranv\u00edas con m\u00e1s de 15.000 kil\u00f3metros.<\/span><\/p>\n

La austeridad econ\u00f3mica en los pa\u00edses europeos explica la apuesta por los sistemas de transporte ligero (trenes ligeros y tranv\u00edas). Seg\u00fan el informe anteriormente mencionado, el coste promedio por kil\u00f3metro construido de l\u00ednea de metro en Europa es de 130 millones de \u20acuros (unos 180 millones de d\u00f3lares). Si se le suma el coste promedio del sistema rodado (12 millones de \u20acuros o casi 17 millones de d\u00f3lares). Un total aproximado de 200 millones de d\u00f3lares por kil\u00f3metro frente a los 25 millones de d\u00f3lares en promedio por cada kil\u00f3metro de tren ligero\/tranv\u00eda. Los 6000 millones asignados al desprop\u00f3sito nacionalista permitir\u00eda construir 240 kil\u00f3metros de tranv\u00eda a lo largo y ancho de las principales avenidas de la ciudad de Lima, resolviendo en gran medida el grave problema del transporte en la capital del Per\u00fa.\u00a0<\/span><\/p>\n

En agosto del a\u00f1o 2013, el Institute of Urban and Regional Development de la Universidad de California public\u00f3 un informe del que se ha extra\u00eddo la tabla 2. En esa tabla se observa una comparativa de las diferentes caracter\u00edsticas de sistemas de transporte p\u00fablico: Bus Rapid Transit (BRT), el an\u00e1logo al metropolitano lime\u00f1o, el tren ligero (Light Rail) y el metro (Metrorail). Se observa que los plazos de construcci\u00f3n de los sistemas de trenes ligeros y tranv\u00edas no suele superar los tres a\u00f1os mientras que la construcci\u00f3n de metros subterr\u00e1neos supera f\u00e1cilmente los cuatro a\u00f1os. Las capacidades m\u00e1ximas del transporte del metro superan a los trenes ligeros, pero es algo que puede ser resuelto incrementando el n\u00famero de unidades acopladas en las horas punta o con unidades acopladas de dos plantas, algo habitual en pa\u00edses europeos. Asimismo, la diferencia en velocidades m\u00e1ximas no es significativa. Las velocidades m\u00e1ximas en los metros subterr\u00e1neos oscilan entre 70 y 100 kil\u00f3metros por hora y entre 60 y 80 kil\u00f3metros por hora en los trenes ligeros y tranv\u00edas.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>

Tabla 2: An\u00e1lisis comparativo entre metros subterr\u00e1neos y metros ligeros\/tranv\u00edas.<\/p><\/div>\n

En Norte Am\u00e9rica existe un gran n\u00famero de sistemas de trenes ligeros y tranv\u00edas. En la figura 1, se observa una lista de las diferentes ciudades con trenes ligeros. Asimismo, en la tabla 3, se presentan las caracter\u00edsticas m\u00e1s relevantes de los 10 sistemas de trenes ligeros m\u00e1s importantes de Estados Unidos y Canad\u00e1.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>

Figura 1: An\u00e1lisis comparativo entre metros subterr\u00e1neos y metros ligeros\/tranv\u00edas.<\/p><\/div>\n

\"\"<\/a>

Tabla 3: Caracter\u00edsticas relevantes de los sistemas de trenes ligeros\/tranv\u00edas en Estados Unidos y Canad\u00e1.<\/p><\/div>\n

Los detractores del metro ligero\/tranv\u00eda argumentan que la capacidad de transporte de pasajeros\/hora\/sentido en estos sistemas es limitado. Esa afirmaci\u00f3n no es del todo exacta. Los modernos sistemas de trenes ligeros\/tranv\u00edas pueden f\u00e1cilmente alcanzar los 600 pasajeros acoplando varias unidades hasta sumar 72 metros de longitud, figura 2. Por otro lado, en la figura 3 se observa que el intervalo entre trenes puede ser de 2 minutos y medio con capacidades m\u00e1ximas de 6000 pasajeros para trenes con capacidad de 250 personas. En caso de necesidad de aumentar el n\u00famero de pasajeros\/hora\/sentido s\u00f3lo habr\u00eda que acoplar varios trenes compuestos a su vez de varias unidades, como se muestra en la figura 4. As\u00ed, en las horas punta se podr\u00eda duplicar el n\u00famero de pasajeros\/hora\/sentido. Adem\u00e1s, se podr\u00eda reducir el tiempo de intervalo entre trenes a 1 minuto, e incluso medio minuto, lo que permitir\u00eda alcanzar capacidades de hasta 60000 pasajeros\/hora\/sentido perfectamente comparable con las capacidades m\u00e1ximas de los metros subterr\u00e1neos.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>

Figura 2: Incremento de la capacidad m\u00e1xima en funci\u00f3n del acoplamiento de unidades.<\/p><\/div>\n

\"\"<\/a>

Figura 3: Capacidad m\u00e1xima de transporte de pasajeros\/hora\/sentido en funci\u00f3n del intervalo de tiempo entre trenes.\u00a0<\/span><\/p><\/div>\n

\"\"<\/a>

Figura 4: Acoplamiento de trenes con varias unidades para incrementar el n\u00famero de pasajeros\/hora\/sentido.<\/p><\/div>\n

Finalmente, una inadecuada planificaci\u00f3n y apresurada adjudicaci\u00f3n de grandes proyectos de transporte pueden acabar con inadmisibles sobrecostos, injustificables retrasos en la construcci\u00f3n y puesta en marcha, as\u00ed como en una incorrecta previsi\u00f3n del n\u00famero de usuarios. En la figura 5, se observa que en Italia la extensi\u00f3n del Metro presenta un previsible retraso de 4 a\u00f1os. En la figura 6, se presentan los sobrecostos existentes en algunas infraestructuras europeas. En Polonia la extensi\u00f3n de 4 kil\u00f3metros del metro ha implicado un sobrecoste de 47 millones de \u20acuros. Se observa un promedio del 15% de sobrecosto en los sistemas de transporte masivo en Europa. En el caso peruano, un 15% de sobrecosto significar\u00eda 900 millones de d\u00f3lares m\u00e1s. Asimismo, en algunos sistemas europeos de transporte se observa un porcentaje de usuarios inferior al 20% del inicialmente previsto, figura 7. Sin lugar a dudas, la experiencia internacional deber\u00e1 considerarse en las propuestas de transporte masivo en el Per\u00fa. \u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>

Figura 5: Retrasos en la construcci\u00f3n de importantes sistemas de transporte en Europa.<\/p><\/div>\n

\"\"<\/a>

Figura 6: Sobrecostos en la construcci\u00f3n de importantes sistemas de transporte en Europa.<\/p><\/div>\n

\"\"<\/a>

Figura 7: Porcentaje de usuarios comparados con los previstos inicialmente.<\/p><\/div>\n

Una multimillonaria e injustificada inversi\u00f3n<\/strong><\/span><\/p>\n

Es imperativo exigir al gobierno nacionalista la creaci\u00f3n de una comisi\u00f3n especial que eval\u00fae la inviabilidad t\u00e9cnica y econ\u00f3mica del multimillonario metro nacionalista y emplear las herramientas legales existentes para forzar la paralizaci\u00f3n del proyecto de transporte m\u00e1s caro y m\u00e1s sospechoso de toda la historia del Per\u00fa. Es inaudito que por satisfacer las apetencias electorales nacionalistas se prefiera construir 35 kilometros de metro subterr\u00e1neo en 5 a\u00f1os, que probablemente sean 10 a\u00f1os, en lugar de construir en el mismo tiempo y de forma escalonada 10 l\u00edneas de tren ligero de 24 kil\u00f3metros en las principales avenidas de la ciudad, priorizando el transporte p\u00fablico en lugar del privado.<\/span><\/p>\n

En este art\u00edculo se ha demostrado que existen propuestas alternativas al desprop\u00f3sito nacionalista de invertir 6.000 millones de d\u00f3lares en 35 kil\u00f3metros de metro subterr\u00e1neo. Una multimillonaria inversi\u00f3n que permitir\u00eda articular un sistema de transporte integral en la ciudad de Lima e implementar una nueva cultura de movilidad en la que se priorice el transporte p\u00fablico y no el transporte privado.<\/span><\/p>\n

En lugar de construir una multimillonaria l\u00ednea subterr\u00e1nea con su correspondiente ramal al aeropuerto internacional. Se deber\u00eda construir tres l\u00edneas de tren ligero. Una l\u00ednea del Callao al centro de Lima, una segunda l\u00ednea del centro de Lima a Ate. Finalmente, una tercera l\u00ednea que coincidir\u00eda con el ramal al aeropuerto. Restar\u00edan al menos 5000 millones de d\u00f3lares para construir l\u00edneas de tren ligero\/tranv\u00eda en las principales avenidas de la capital. Asimismo, se deber\u00eda iniciar la transformaci\u00f3n del agotado y defenestrado modelo de Metropolitano de Lima en una l\u00ednea de tranv\u00eda moderna y segura, evitando repetir esa nefasta experiencia y rescatando algunos aspectos puntuales.<\/span><\/p>\n

No obstante, es importante indicar que la transformaci\u00f3n del transporte en Lima no acaba con la construcci\u00f3n de la multimillonaria obra nacionalista. El n\u00facleo del transporte en Lima deber\u00e1 ser el peat\u00f3n, el ciclista, el transporte p\u00fablico (trenes ligeros, tranv\u00edas, corredores de autobuses) y en \u00faltimo lugar el transporte privado. Se ha de incidir especialmente en la formaci\u00f3n a los conductores que, en su gran mayor\u00eda, amenazan la integridad f\u00edsica de forma desalmada a los peatones con sus grandes y sofisticados coches privados.<\/span><\/p>\n

14 de Abril del a\u00f1o 2014\u00a0 <\/strong><\/span><\/p>\n

Alberto R\u00edos Villacorta<\/strong><\/span><\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El\u00a0 28 de marzo de 2014, PROINVERSION aprob\u00f3 la adjudicaci\u00f3n de la segunda L\u00ednea del Metro de Lima, que incluye el Ramal Av. Faucett-Av. Gambetta, al Consorcio Internacional Nuevo Metro de Lima. \u00a0El coste m\u00ednimo del sistema de transporte ser\u00e1 … Sigue leyendo →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1832,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6,11],"tags":[],"class_list":["post-1831","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-modelo-energetico","category-movilidad-sostenible"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1831","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1831"}],"version-history":[{"count":8,"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1831\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1852,"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1831\/revisions\/1852"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/1832"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1831"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1831"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/albertorios.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1831"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}