{"id":1559,"date":"2013-06-23T14:27:47","date_gmt":"2013-06-23T13:27:47","guid":{"rendered":"http:\/\/albertorios.eu\/?p=1559"},"modified":"2013-06-23T14:28:57","modified_gmt":"2013-06-23T13:28:57","slug":"el-desafio-de-la-electrificacion-del-transporte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/albertorios.eu\/?p=1559","title":{"rendered":"EL DESAFIO DE LA ELECTRIFICACI\u00d3N DEL TRANSPORTE"},"content":{"rendered":"

El problema m\u00e1s grave del Per\u00fa es la gran dependencia del petr\u00f3leo. Las econom\u00edas europeas m\u00e1s adictas al petr\u00f3leo como Portugal, Grecia y Espa\u00f1a son las que m\u00e1s profundamente sufren el proceso de recesi\u00f3n econ\u00f3mica europeo. Espa\u00f1a, a pesar del gran esfuerzo realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas no ha conseguido desacoplar su econom\u00eda del petr\u00f3leo. En el Per\u00fa, un importante porcentaje del consumo de derivados de petr\u00f3leo se destina al transporte de personas y mercanc\u00edas. Es necesario elaborar una pol\u00edtica de Estado que reduzca al m\u00ednimo la vulnerabilidad de la econom\u00eda nacional a la compleja situaci\u00f3n internacional del petr\u00f3leo y los altos precios del crudo.\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

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Demanda de combustibles l\u00edquidos en el sector transporte<\/strong><\/span><\/p>\n

El Bolet\u00edn Informativo 2012 de OSINERGMIN indica que en el tercer trimestre del 2012 la demanda de combustibles l\u00edquidos y GLP en el Per\u00fa super\u00f3 los 18 millones 300 mil barriles. En la figura 1, se muestra la composici\u00f3n de la demanda de combustibles l\u00edquidos en millones de barriles y en porcentaje en los \u00faltimos tres meses del a\u00f1o 2012 Se observa que en el tercer trimestre del 2012, en promedio, se han consumido 200 mil barriles diarios de combustibles l\u00edquidos y GLP.\u00a0<\/span><\/p>\n

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Figura 1: Demanda de combustibles l\u00edquidos y GLP en el tercer trimestre del a\u00f1o 2012, OSINERGMIN.<\/span><\/p><\/div>\n

En la tabla 1, se muestra el consumo vehicular de combustibles l\u00edquidos y GLP en miles de barriles al d\u00eda en el a\u00f1o 2012. Se observa que entre el GLP vehicular, el Diesel B5, el Diesel B5 S-50, el Gasohol y las Gasolinas, el consumo en el transporte supera el 51% de la demanda total de combustibles l\u00edquidos y GLP en el pa\u00eds. Es importante indicar, que no se incluye el consumo de gas natural vehicular, GNV. El consumo de combustibles l\u00edquidos y GLP en la provincia de Lima y Callao super\u00f3 en el a\u00f1o 2012 los 38 mil barriles diarios. M\u00e1s del 37% de la demanda nacional de combustibles l\u00edquidos y GLP se consume en las provincias de Lima y Callao.<\/span><\/p>\n

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Tabla 1: Demanda de combustibles en el sector automotor, 2012, Jorge Uehara.<\/span><\/p><\/div>\n

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Las incoherencias de la estrategia de transporte en Lima<\/strong><\/span><\/p>\n

Los datos del consumo de combustibles l\u00edquidos y GLP en el transporte vehicular del apartado anterior permiten deducir que los lugares m\u00e1s emblem\u00e1ticos e id\u00f3neos para iniciar un proceso de despetrolizaci\u00f3n del transporte y la implementaci\u00f3n de un sistema de transporte sostenible son la ciudad de Lima y Callao.<\/span><\/p>\n

La Municipalidad de Lima ha iniciado un valiente proceso de reordenamiento del transporte urbano en Lima, que sin lugar a dudas transformar\u00e1 la ca\u00f3tica visi\u00f3n que refleja la ciudad a propios y extra\u00f1os. No obstante, la estrategia municipal del transporte no incluye en su an\u00e1lisis un aspecto fundamental: el inicio de un inevitable proceso de despetrolizaci\u00f3n del transporte urbano en Lima.<\/span><\/p>\n

No hay duda, que es imperativo proceder a un reordenamiento de las rutas y corredores viales pero es tambi\u00e9n oportuno iniciar el debate sobre la creaci\u00f3n de un sistema municipal de trenes y tranv\u00edas en Lima con financiamiento p\u00fablico y privado. La no inclusi\u00f3n de este asunto en una pol\u00edtica de transporte sostenible a largo plazo representa un grave error estrat\u00e9gico para cualquier sociedad motorizada. \u00a0<\/span><\/p>\n

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Figura 2: El Metropolitano de Lima, un sistema de transporte con tiempo de caducidad.<\/span><\/p><\/div>\n

El Per\u00fa es un pa\u00eds netamente importador de petr\u00f3leo y con limitados recursos de gas, por lo que la escasez y encarecimiento de estos recursos en algunos a\u00f1os supondr\u00e1 un coste \u00a0inadmisible de las tarifas para los usuarios y gestores de las rutas concesionadas. La Municipalidad de Lima se ver\u00e1 obligada a asumir los costes econ\u00f3micos de esta pol\u00edtica cortoplacista como probablemente ocurra con el Metropolitano de Lima. Una vez m\u00e1s se socializar\u00e1n las p\u00e9rdidas de gestores privados y se trasladar\u00e1 el coste de incomprensibles e irresponsables pol\u00edticas de transporte a los usuarios y contribuyentes.<\/span><\/p>\n

Las inversiones en infraestructura vial en Lima reflejan de manera inequ\u00edvoca las contradicciones e incoherencias de la actual estrategia municipal de transporte. La Gerencia de Promoci\u00f3n de la Inversi\u00f3n Privada en el documento \u201cCartera de Proyectos\u201d present\u00f3 un inventario de las inversiones a realizar en Lima en los pr\u00f3ximos a\u00f1os.\u00a0En Noviembre del a\u00f1o 2012, la alcaldesa de Lima, Susana Villar\u00e1n, anunci\u00f3 la ejecuci\u00f3n de una inversi\u00f3n de 4 mil millones de d\u00f3lares en infraestructura vial.<\/span><\/p>\n

Se invertir\u00e1n 4000 millones de d\u00f3lares en aproximadamente unos 216 kil\u00f3metros de carreteras y autopistas. La inversi\u00f3n resultante por cada kil\u00f3metro ser\u00e1 de 20 millones de d\u00f3lares. Se observa una excesiva prioridad por incentivar y facilitar el transporte privado en Lima en contraposici\u00f3n a una pol\u00edtica de despetrolizaci\u00f3n del transporte y creaci\u00f3n de un sistema p\u00fablico de transporte sostenible.<\/span><\/p>\n

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Figura 3: Nueva infraestructura vial de Lima.<\/span><\/p><\/div>\n

Una infraestructura vial que claramente incentiva el uso del coche privado, priorizando su empleo frente a una estrategia de transporte urbano sostenible y respetuoso con el medioambiente. No se entiende la obsesi\u00f3n por mejorar el transporte privado mientras cientos de miles de pasajeros deben sufrir las incomodidades del tren el\u00e9ctrico y del Metropolitano. No parece l\u00f3gico que la Municipalidad de Lima centre su atenci\u00f3n en proyectos que benefician claramente a usuarios del transporte privado y no priorice el transporte p\u00fablico.<\/span><\/p>\n

La idea central de una estrategia de despetrolizaci\u00f3n del transporte es priorizar el transporte p\u00fablico frente al transporte privado. La inversi\u00f3n en infraestructura para el transporte privado quiz\u00e1s d\u00e9 una soluci\u00f3n inicial al problema de atascos y congesti\u00f3n de tr\u00e1fico, pero en unos a\u00f1os las grandes obras de autopistas y v\u00edas de evitamiento desembocar\u00e1n en m\u00e1s atascos y m\u00e1s congesti\u00f3n. En lugar de fomentar el transporte p\u00fablico y desmotivar el transporte privado, la Municipalidad de Lima invierte esfuerzos y recursos en el fomento y promoci\u00f3n de obras que benefician fundamentalmente al transporte privado. \u00a0<\/span><\/p>\n

La experiencia lime\u00f1a en sistemas de transporte electrificados <\/strong><\/span><\/p>\n

La experiencia lime\u00f1a en grandes proyectos de transporte electrificado masivo se caracteriza por el incumplimiento de los plazos previstos, grandes retrasos y un injustificado sobrecoste de las instalaciones. No se trata, por tanto, de construir sin importar el precio final y sin cumplir los plazos y exigencias de seguridad y lo m\u00e1s grave sin la participaci\u00f3n en el debate de los usuarios del transporte y agentes sociales interesados.<\/span><\/p>\n

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Figura 4: L\u00ednea 1 y Proyecto de L\u00ednea 2 del Metro de Lima Metropolitana.<\/span><\/p><\/div>\n

La construcci\u00f3n de la primera l\u00ednea de metro convencional se inici\u00f3 en octubre del a\u00f1o 1986 y se entreg\u00f3 para su operaci\u00f3n comercial en febrero del 2012. El Estado Peruano tard\u00f3 m\u00e1s de 25 a\u00f1os en construir 22 kil\u00f3metros de metro convencional. Curiosamente, s\u00f3lo se considera el coste del tren el\u00e9ctrico en su fase final de construcci\u00f3n, es decir, a partir del a\u00f1o 2009, aproximadamente unos 540 millones de d\u00f3lares. La ampliaci\u00f3n de la L\u00ednea 1 del tren el\u00e9ctrico conectar\u00e1 la avenida Grau con San Juan de Lurigancho. Las obras de la ampliaci\u00f3n de la L\u00ednea 1 se iniciaron en septiembre del 2012 e incrementar\u00e1 el recorrido de la L\u00ednea 1 en 13 kil\u00f3metros adicionales. La inversi\u00f3n esperada en la ampliaci\u00f3n de la L\u00ednea 1 es de unos 610 millones de d\u00f3lares, casi 50 millones de d\u00f3lares por cada kil\u00f3metro construido.<\/span><\/p>\n

La construcci\u00f3n de la L\u00ednea 2 del metro o tren el\u00e9ctrico convencional que circular\u00e1 de Ate al Callao, es otro ejemplo de que las pol\u00edticas nacionales y municipales no est\u00e1n, cuanto menos, coordinadas. Es loable que el Gobierno Central asuma la importante inversi\u00f3n econ\u00f3mica de una l\u00ednea ferroviaria prioritaria para el transporte lime\u00f1o, pero esta circunstancia no oculta la existencia de claros indicios de descoordinaci\u00f3n y desentendimiento. Adem\u00e1s, ser\u00eda conveniente realizar un estudio comparativo entre metro y tranv\u00eda o metro ligero para evaluar la idoneidad de ambos sistemas en la construcci\u00f3n de la pol\u00e9mica L\u00ednea 2 del metro de Lima.<\/span><\/p>\n

La L\u00ednea 2 del Metro de Lima exigir\u00e1 una inversi\u00f3n entre 3600 y 4000 millones de d\u00f3lares para un recorrido de 30 kil\u00f3metros y unir\u00e1 el Callao con Chosica. La construcci\u00f3n de la L\u00ednea 2 implicar\u00e1 una inversi\u00f3n de m\u00e1s de 130 millones de d\u00f3lares por cada kil\u00f3metro construido, una inversi\u00f3n desmesurada que exige un debate p\u00fablico inaplazable y la comparaci\u00f3n de diversas propuestas tecnol\u00f3gicas.<\/span><\/p>\n

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Figura 5: Proyecto de L\u00ednea 2 del Metro de Lima Metropolitana.<\/span><\/p><\/div>\n

Existen propuestas alternativas al desmesurado coste de la L\u00ednea 2. Por ejemplo, Juan de Olaechea, Presidente de Ferrov\u00edas Andinas, propone la construcci\u00f3n de un tren de cercan\u00edas, que aprovechar\u00eda la infraestructura ferroviaria existente entre el Callao y Chosica, exigiendo una inversi\u00f3n aproximada de 450 millones de d\u00f3lares para la construcci\u00f3n de una doble v\u00eda, el vallado de las l\u00edneas, estaciones de pasajeros y los cruces de desnivel. La inversi\u00f3n del Estado ser\u00eda de 120 millones de d\u00f3lares.<\/span><\/p>\n

El tren funcionar\u00eda a di\u00e9sel pero ser\u00eda f\u00e1cilmente convertible a gas natural y en unos a\u00f1os transformarse en un tren el\u00e9ctrico. Los 3880 millones restantes de la inversi\u00f3n inicial prevista podr\u00eda invertirse en 160 kil\u00f3metros de v\u00edas e infraestructuras de tranv\u00edas y metros ligeros. En los \u00faltimos a\u00f1os, la gran cantidad de l\u00edneas de tranv\u00edas construidos en Europa permite establecer costes de inversi\u00f3n entre 20 y 25 millones de \u20acuros por kil\u00f3metro ejecutado, incluido material ferroviario y estaciones de pasajeros.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong>La idoneidad de un sistema de tranv\u00edas ligeros en Lima<\/strong><\/span><\/p>\n

El tranv\u00eda moderno o metro ligero (LRT, Light Transit Rails) es la alternativa natural al Metropolitano lime\u00f1o, que en pocos a\u00f1os colapsar\u00e1, por tanto, resulta imperativo evaluar los detalles t\u00e9cnicos y econ\u00f3micos de esta propuesta tecnol\u00f3gica y proceder a su implementaci\u00f3n pr\u00e1ctica con la mayor celeridad. Es evidente que el sistema de transporte de buses con v\u00edas independientes o plataformas reservadas tiene un plazo limitado de funcionamiento y un coste excesivo de operaci\u00f3n y mantenimiento, que en el caso lime\u00f1o ha desembocado en la solicitud de un rescate financiero a las empresas operadoras del Metropolitano. Lo mal hecho sale siempre mucho m\u00e1s caro.<\/span><\/p>\n

El tranv\u00eda en Lima no es una tecnolog\u00eda novedosa. Antes de su prohibici\u00f3n v\u00eda Decreto en el primer gobierno de Fernando Belaunde Terry era un transporte muy habitual entre los lime\u00f1os.\u00a0 Lamentablemente, esas v\u00edas existentes quedaron en el olvido y no se plante\u00f3 alternativa alguna, algo que no sorprende en el Per\u00fa.<\/span><\/p>\n

Una conclusi\u00f3n l\u00f3gica de las futuras inversiones en las l\u00edneas previstas del Metropolitano es que se deber\u00e1 evaluar seriamente la necesidad de adaptar esas propuestas a sistemas de tranv\u00edas o metros ligeros que presentan mayores inversiones iniciales pero reducidos costes comparativos de operaci\u00f3n y mantenimiento as\u00ed como una mayor capacidad de transporte de pasajeros por sentido hora.<\/span><\/p>\n

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Figura 6: Tecnolog\u00edas de tranv\u00edas para el sistema integrado de Lima.<\/span><\/p><\/div>\n

El Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima Metropolitana y Callao, elaborado por la ONG JICA en el a\u00f1o 2004, no incluye en su an\u00e1lisis la posibilidad de emplear redes de tranv\u00edas en el sistema integrado de transporte. Una circunstancia inexplicable que sugiere la predisposici\u00f3n en el estudio al empleo de los autobuses a di\u00e9sel o a gas natural como elementos alimentadores de transportes de mayor capacidad, algo realmente discutible desde el punto de vista de operaci\u00f3n, mantenimiento, consumo y dependencia energ\u00e9tica.<\/span><\/p>\n

El tranv\u00eda funciona como transporte principal en ciudades de tipo medio superiores a 150 mil habitantes e inferiores a 2 millones as\u00ed como alimentador\/distribuidor de otros sistemas de transporte con mayor capacidad como el tren o metro convencional. Es decir, forman parte de una estructura integrada de transporte urbano, en el cual los autobuses son sistemas alimentadores secundarios de las redes de tranv\u00edas modernos y metros convencionales.<\/span><\/p>\n

Existen modernos tranv\u00edas que adem\u00e1s funcionan como una l\u00ednea de transporte de conexi\u00f3n entre una ciudad principal y una ciudad perif\u00e9rica o dormitorio dentro del \u00e1rea metropolitana. El tranv\u00eda, adem\u00e1s, es un sistema de transporte urbano f\u00e1cilmente adaptable a las caracter\u00edsticas del territorio y de las exigencias de la demanda posibilitando un desarrollo modular de su implantaci\u00f3n. Los modernos tranv\u00edas disponen de un amplio rango de capacidad de transporte entre 1500 y 20000 pasajeros por sentido hora.<\/span><\/p>\n

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Figura 7: Plan Maestro de Transporte Urbano, JICA.<\/span><\/p><\/div>\n

En el \u201cPlan Maestro de Transporte Urbano para el \u00c1rea de Lima y Callao\u201d, en el cap\u00edtulo 12 numeral 5 se presenta una metodolog\u00eda de selecci\u00f3n de las 15 alternativas, propuestas y analizadas en el documento, en base a la demanda de tr\u00e1nsito y pasajeros en 2025, y a la poblaci\u00f3n influenciada por el proyecto. Seg\u00fan el mencionado documento, la alternativa m\u00e1s completa resulto ser la\u00a0Alternativa-O <\/strong>con aproximadamente 270 kil\u00f3metros de actuaci\u00f3n, de los cuales 133 kil\u00f3metros son para el tren y 140 kil\u00f3metros son para el sistema troncal de buses. La inversi\u00f3n total ser\u00eda aproximadamente 6 mil millones de d\u00f3lares, de los cuales 2 mil 370 millones se imputar\u00edan a costos de construcci\u00f3n vial, 2 mil 800 millones son para el tren y 780 millones para el bus troncal.<\/span><\/p>\n

Si la voluntad pol\u00edtica de la Municipalidad de Lima decidiese invertir en modernos sistemas de tranv\u00edas en 200 de los 270 kil\u00f3metros, indicados en la\u00a0Alternativa-O<\/strong>, se necesitar\u00eda una inversi\u00f3n de entre 4000-5000 millones de d\u00f3lares. La creaci\u00f3n de un sistema de tranv\u00edas causar\u00e1 un inmenso impacto en el ordenamiento de la ciudad y una mejora de las condiciones medioambientales a diferencia de la inversi\u00f3n en pistas, autopistas y v\u00edas expresas que beneficiar\u00e1 directamente al segmento m\u00e1s pudiente de la poblaci\u00f3n lime\u00f1a.<\/span><\/p>\n

Conclusiones<\/strong><\/span><\/p>\n

La preocupaci\u00f3n m\u00e1s urgente del Per\u00fa es iniciar cuanto antes el proceso de \u201cdespetrolizaci\u00f3n\u201d del transporte de personas y mercanc\u00edas dentro de una estrategia de transporte y movilidad sostenible. En este sentido, las actuaciones de la Municipalidad de Lima en el sector transporte presentan varias incoherencias e inconsistencias.<\/span><\/p>\n

Ser\u00eda muy conveniente para la transformaci\u00f3n del modelo de transporte en Lima y en el Per\u00fa que el esfuerzo econ\u00f3mico y recursos humanos, que invierte la Municipalidad en beneficiar a los usuarios de transporte privado, sea dirigido, tambi\u00e9n, a promover inversi\u00f3n p\u00fablica y privada en un sistema de transporte p\u00fablico electrificado, que desacople las tarifas del transporte de la volatilidad de los precios del petr\u00f3leo y minimice el riesgo de colapso debido a la operaci\u00f3n y mantenimiento inherente a los sistemas de autobuses y metropolitanos.<\/span><\/p>\n

La cartera de obras propuestas por la Municipalidad de Lima podr\u00eda complementarse con la construcci\u00f3n de tranv\u00edas en la berma central o en las v\u00edas laterales de las v\u00edas expresas en proyecto. La gran experiencia adquirida por el equipo municipal en las negociaciones y tipos de financiamiento permitir\u00eda a los inversores explotar sistemas de transporte electrificados con menores costes de gesti\u00f3n, explotaci\u00f3n y mantenimiento que los que demandan los sistemas urbanos convencionales con autobuses convencionales.<\/span><\/p>\n

La construcci\u00f3n de un sistema de tranv\u00edas, aprovechando el trazo de las infraestructuras propuestas, permitir\u00eda aprovechar obras destinadas a favorecer al transporte privado y, por tanto, mejorar\u00eda las condiciones de vida de las grandes mayor\u00edas de la ciudad que emplean el transporte p\u00fablico para trasladarse de un lugar a otro.<\/span><\/p>\n

Es necesario iniciar un profundo debate sobre la idoneidad del Metropolitano y el tren convencional subterr\u00e1neo y analizar la viabilidad de un sistema masivo de l\u00edneas de tranv\u00edas ligeros dentro de una estrategia de movilidad y transporte urbano que priorice al peat\u00f3n, al ciclista y al transporte masivo.<\/span><\/p>\n

Existen alternativas al metro convencional subterr\u00e1neo y quiz\u00e1s en lugar de construir un transporte subterr\u00e1neo car\u00edsimo en un tiempo indefinido, se deber\u00eda evaluar el n\u00famero de l\u00edneas de tranv\u00eda ligero que se podr\u00edan construir con el presupuesto asignado a la l\u00ednea 2 del metro convencional. Un ejercicio t\u00e9cnico que deber\u00eda ser asumido por la Municipalidad de Lima dentro de una estrategia de movilidad y transporte sostenible.<\/span><\/p>\n

La construcci\u00f3n de infraestructuras subterr\u00e1neas del metro convencional implica un alt\u00edsimo coste econ\u00f3mico debido a las estaciones y a infraestructuras adicionales como t\u00faneles, andenes, sistemas de iluminaci\u00f3n, ventilaci\u00f3n, escaleras met\u00e1licas, ascensores, control de billetes, seguridad y tele vigilancia. Un negocio redondo para las empresas constructoras pero una visi\u00f3n incorrecta a largo plazo del transporte masivo en la ciudad de Lima.<\/span><\/p>\n

Madrid, a 22 de Junio del a\u00f1o 2013\u00a0<\/strong><\/span><\/p>\n

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